{"id":1070,"date":"2014-10-14T09:58:28","date_gmt":"2014-10-14T07:58:28","guid":{"rendered":"http:\/\/www.pasqualerobustini.com\/blog\/?page_id=1070"},"modified":"2021-01-14T10:21:03","modified_gmt":"2021-01-14T09:21:03","slug":"i-sogni-di-ragazzo-alfa-33-e-75","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.pasqualerobustini.com\/en\/memorie-tramite-le-auto\/i-sogni-di-ragazzo-alfa-33-e-75\/","title":{"rendered":"I sogni di ragazzo – Alfa 33 e 75"},"content":{"rendered":"

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Mantenendo fede ai miei sogni di dimensione “umana”, nel 1983 io e un amico ci recammo presso un consessionario Alfa Romeo a vedere la nuova piccola della casa di Arese: L’Alfa 33<\/a>. Ricordo che il concessionario fu molto gentile con noi, spostarono a mano l’esemplare in esposizione in modo da farci accedere comodamente. Ci fecero accomodare nella nuova Alfa consapevoli di stimolare i nostri sogni, sostenendo che noi eravamo gli acquirenti del futuro e bisognava coltivarci fin da ragazzi. Quel giorno mi piacque molto la nuova piccola Alfa. Era sicuramente un salto avanti rispetto all’Alfasud, che pur mi stava simpatica, senza darmi particolari emozioni.<\/p>\n

\"auto-alfa_romeo_33_01\"<\/a><\/p>\n

La Alfa 33 deve il suo nome alla leggendaria 33 Stradale<\/a> degli anni 60. Dalla sua progenitrice Alfasud eredit\u00f2 l’ormai collaudatissimo motore boxer e alcuni dettagli meccanici e logistici: ad esempio l’indovinata disposizione della pedaliera che sopravviver\u00e0 a lungo nella casa di Arese nonch\u00e9 l’ordinata divisione della vasca servizi dal vano motore che allo stesso tempo conferiva robustezza strutturale all’avantreno, mentre la stabilit\u00e0 del retrotreno della nuova 33 continua ad essere garantita dall’ingegnoso parallelogramma di Watt che equilibra l’ormai consueto assale rigido posteriore.<\/p>\n

Totalmente nuovo \u00e8 invece il vestito che Ermanno Cressoni confeziona per la nuova Alfa che adotta una carrozzeria pi\u00f9 dinamica ed in linea con gli allora moderni stili anni Ottanta fatti di spigoli e linee pi\u00f9 decise e quadrate: viene mantenuta la soluzione a cuneo, ma la rivoluzionaria coda tronca e spiovente di Giugiaro ora sembra quasi il baule di una 3 volumi, nel quale per\u00f2 si mimetizza il moderno portellone che tanto era stato invocato sull’Alfasud. Tuttavia rimane molto simile lo schema portante della carrozzeria: ad esempio il vano della ruota di scorta \u00e8 identico, come altrettanto lo \u00e8 il serbatoio e la sua ubicazione, uguale anche l’apertura del cofano motore ed il pianale, nonch\u00e9 la dislocazione della presa di rifornimento.\"auto-alfa33\"<\/a>Al momento della presentazione (1983) era disponibile in 2 versioni, la 1.3, spinta dal 4 cilindri di 1351cm3<\/sup> da 79cv alimentato da un carburatore doppio corpo (lo stesso delle Alfasud 1.3 SC) e la 1.5 Quadrifoglio Oro che per\u00f2, a differenza della poderosa Alfasud Quadrifoglio Oro da 95cv che si muoveva agilmente con i suoi due carburatori Weber bicorpo, aveva un propulsore pi\u00f9 parsimonioso di 85cv ma altrettanto allegro, in pratica quello che equipaggiava le vecchie (oggi introvabili e ricercate) versioni a 4 porte dell’Alfasud Super 1.5, cio\u00e8 la motorizzazione di punta della vecchia gamma Super. Le due varianti della 33 differivano anche per l’allestimento interno ed esterno. La pi\u00f9 ricca Quadrifoglio Oro era riconoscibile per la mascherina color argento metallizzato, gli ampi fascioni neri laterali, i copricerchi integrali, i profili color oro nei paraurti, gli indicatori di direzione anteriori con trasparente bianco, i rivestimenti interni in tessuto pregiato, il volante in legno e la dotazione pi\u00f9 completa. La 1.3, priva di fascioni laterali, aveva invece la mascherina nera, coprimozzi neri sui cerchioni, i trasparenti arancioni per le frecce anteriori, il volante in plastica, rivestimenti meno pregiati e una dotazione di accessori ridotta. Una delle particolarit\u00e0 della prima serie consisteva nel quadro strumenti solidale con il piantone del volante regolabile ispirato vagamente alla Lamborghini Miura.<\/p>\n

\"auto-alfa-romeo_33_SW\"<\/a>Nel 1984, con la definitiva uscita di scena delle Alfasud, la gamma della 33 si arricch\u00ec delle versioni 1.3 S, 1.5 4×4, 1.5 Quadrifoglio Verde e Giardinetta (Sport Wagon – a sinistra). Quest’ultima, la 1.5 SW, era stata acquistata da un fratello di mio padre e poi usata dal figlio e alla fine da un cugino. Ricordo l’impressionante ripresa, anche in 4a in salita! La sensazione della schiena che si attacca al sedile durante le brucianti accelerazioni e i consumi davvero notevoli del boxer con due carburatori a doppio corpo!<\/p>\n

L’Alfa 33 1.3 S era simile alla normale 1.3, ma equipaggiata col 1351cc dotato di due carburatori doppio corpo, capace di erogare 86cv (ex Alfasud Ti 1.3). La 1.5 Quadrifoglio Verde (spinta dalla versione da 105cv del boxer di 1490cc, anch\u2019esso proveniente dall’omonima versione dell’Alfasud Ti) aveva una connotazione sportiva: paraurti e fascioni verniciati, mascherina specifica, cerchi in lega, bandelle sottoporta, sedili anteriori sportivi con poggiatesta traforati. La versione 1.5 4×4 berlina derivava dalla Quadrifoglio oro ma era dotata di trazione integrale inseribile manualmente e di motore dotato, nella versione iniziale, di un solo carburatore doppio corpo con potenza di 84 cv. Importante (e finalmente di successo) anche la riuscita versione station wagon a 5 porte, denominata Giardinetta. Disegnata da Pininfarina e dotata di un allestimento simile a quello della Quadrifoglio Oro, la Giardinetta era disponibile nelle versioni a trazione anteriore o 4×4, entrambe dotate di motore da 1490cc e 95cv nella versione con due carburatori doppio corpo. Le versioni a doppia trazione della prima serie venivano carrozzate dalla Pininfarina di Torino.<\/p>\n

Mi \u00e8 capitato di portare un’Alfa 33 Giardinetta Quadrifoglio Verde e ricordo le stesse sensazioni della Giulietta: una potenza incredibile, anche in 4a ed in salita, la schiena incollata al sedile durante le accelrazioni – ovviamente i consumi erano proibitivi…Restai affezionato solo alla 33 prima serie, i restyling non mi convinsero pi\u00f9 di tanto. <\/span><\/p>\n

\"auto-Alfa75grey01\"<\/a>Dal 1985 compinciai a sognare il nuovo m<\/span>ito che sostitu\u00ec l’adorata Giulietta: l’Alfa 75<\/a>. Era il 75\u00b0 anniversario dell’Alfa Romeo e il nuovo modello prese appunto il nome 75, continuando la nuova denominazione dei modelli, cominciata con l’Alfa 33 nel 1983 e con la 90 nell’84, a numeri piuttosto che a nomi. Non era un bel momento per l’Alfa Romeo, con le poche risorse a disposizione non era possibile progettare un’automobile nuova; bisognava conservare non solo la meccanica (a sua volta derivata da quella della Alfetta<\/span>) ma anche l’intera ossatura della carrozzeria della Giulietta. Con un’operazione simile a quella che, l’anno precedente, aveva portato alla luce la sfortunata Alfa 90<\/span>, vennero ridisegnate unicamente le parti esterne dei lamierati, conservando l’intero giro porta (l’originale profilatura perimetrale in plastica<\/span>nera serviva per\u00a0\"auto-alfa_romeo_75_v6_3.0_2\"<\/a><\/span>coprire una saldatura longitudinale posta a livello del volume posteriore e per accentuare la linea a cuneo della vettura, oltre che per “mascherare” il fatto che le portiere erano esattamente le stesse della vecchia Giulietta). Nonostante quindi non proponesse nulla di sostanzialmente nuovo, l’Alfa 75 ottenne subito un grande successo.<\/span><\/p>\n

Cos\u00ec come tutta la meccanica, anche i motori<\/span> – 4 cilindri<\/span> bialbero<\/span> con alimentazione a 2 carburatori<\/span> – erano i medesimi della Giulietta, come pure il turbo<\/span>diesel<\/span>2 litri della VM Motori<\/span>. A questa gamma si aggiungeva il V6 Busso<\/span> di 2492cc<\/span> a iniezione<\/span> da 158 cv<\/span>) (lo stesso di Alfa 90 e Alfetta GTV 6). Grazie all’adozione dell’intercooler<\/span> e all’aumento della pressione di sovralimentazione la versio<\/span><\/span>ne “2.0 Turbodiesel” aveva 90 cv (anzich\u00e9 82).<\/span><\/p>\n

Nel 1986<\/span> venne presentata la “1.8 Turbo”, spinta da una versione turbocompressa da 155 cv del classico bialbero<\/span> di 1779 cc. Prestazioni, carrozzeria e interni erano simili a quelli della “Quadrifoglio Verde”. La versione da corsa della “Turbo” partecip\u00f2 alCampionato Italiano Superturismo<\/span>. Per celebrare i risultati ottenuti nella competizione, alla fine dello stesso anno, venne prodotta (in soli 500 esemplari) l’Alfa 75 “Turbo Evoluzione”, col motore della “Turbo” normale (ma con cilindrata ridotta a 1762 cc) e con carrozzeria molto vistosa (spoiler<\/span> anteriore, minigonne<\/span>, cerchi in tinta e strip adesive). Altre varianti della 75 parteciparono a campionati di importanza mondiale, come il DTM<\/span> o 2 edizioni del WTCC<\/span> (1987) e l’ITC<\/span> (1988<\/span>, 1991<\/span>).\"auto-alfa75\"<\/a><\/span>Nel <\/span>1987<\/span>, per celebrare lo sbarco avvenuto un anno prima con il nome <\/span>Milano<\/em> dell’Alfa 75 sul mercato <\/span>USA<\/span>, vennero lanciate le Alfa 75 “America”, disponibili in due motorizzazioni: “1.8 Turbo” (1779 cc, 155 cv) e “3.0 V6” (2959 cc, 188 cv). Le due versioni prendono la denominazione “America” grazie all\u2019adozione della scocca realizzata per la <\/span>Milano<\/em>, caratterizzata dagli scudi paraurti ad assorbimento di energia e dal serbatoio carburante in posizione protetta dietro lo schienale del divano posteriore, oltre che di maggiore capacit\u00e0 (70 litri contro i classici 49). Le versioni preserie della “3.0 V6” presentavano i classici profili grigi della carrozzeria in tinta vettura e il terminale di scarico centrale. Successivamente, con l\u2019entrata in produzione, la “3.0” riceve i normali profili grigi e lo scarico a destra del paraurti come la versione turbo. La particolare disposizione del terminale di scarico \u00e8 dovuta al maggior spazio a disposizione sotto il bagagliaio, data l’assenza del serbatoio, e permette un silenziatore pi\u00f9 grosso in luogo di quello doppio per le versioni con silenziatore al centro del paraurti. La caratterizzazione sportiva \u00e8 completata da nuovi codolini passaruota, nuove <\/span>minigonne<\/span> sottoporta, piccolo <\/span>spoiler<\/span> sul baule e deflettori aerodinamici sui finestrini anteriori. All\u2019interno una nuova selleria in velluto con inserti in pelle e cuciture rosse, oltre alla nuova strumentazione introdotta con la “Evoluzione”. La prima versione rimpiazzava le “Turbo” con carrozzeria normale, mentre la seconda prendeva il posto della “Quadrifoglio Verde”. Sempre nel 1987 venne lanciata la “2.0i <\/span>Twin Spark<\/span>“. Il classico 4 cilindri bialbero 2 litri benefici\u00f2 di alimentazione a iniezione, testata a doppia accensione e variatore di fase (oggi conosciuta come tecnologia <\/span>MIVEC<\/span>). La potenza saliva da 128 a 148cv. Gli elementi che caratterizzano l\u2019estetica, sono i medesimi delle versioni “America”, fatta eccezione<\/span> per gli scudi paraurti normali.<\/span><\/p>\n

Sul finire del 1988<\/span> la 75 subisce un leggero restyling: esteticamente la calandra<\/span> perde i listelli orizzontali, soppiantati da due prese d’aria a nido d’ape pi\u00f9 grandi, mentre i gruppi ottici posteriori diventano completamente rossi, cambia la grafica delle placche identificative posteriori, e tutte le versioni ora ricevono il cofano motore in rilievo (prima elemento distintivo delle versioni pi\u00f9 potenti).\u00a0<\/span><\/p>\n

\"auto-alfa75_2\"<\/a><\/span><\/p>\n

L\u2019interno delle versioni “1.6”, “1.8” e “2.0 TD” ha ora nuovi sedili in velluto e una grafica migliorata e pi\u00f9 leggibile del quadro strumenti (bianca su sfondo nero, con illuminazione verde). Una nuova versione del 1.8 alimentato adiniezione elettronica<\/span> Bosch<\/span> Motronic e variatore di fase equipaggia la “1.8 IE”, che affianca brevemente nei listini la “1.8 a carburatori”. La potenza del bialbero 1779cc \u00e8 invariata, ma l\u2019iniezione elettronica ed il variatore di fase, le conferiscono notevole regolarit\u00e0 di funzionamento e contenimento dei consumi. Sar\u00e0 una vettura molto apprezzata dalla clientela. All’esterno si caratterizza per l\u2019adozione del piccolo spoiler<\/span>sul baule e per i deflettori aerodinamici sui finestrini. Come successo 9 anni prima con l’Alfetta, un motore di cubatura maggiore affianca la “2.0 TD”; si tratta del 4 cilindri 2393 cc da 112 cv (sempre prodotto dalla VM Motori). La notevole coppia motrice sviluppata dal propulsore induce l’Alfa Romeo all\u2019adozione di una frizione bi-disco. La “2.4 TD” offre gli allestimenti esterni ed interni della versione “Twin Spark”.<\/span><\/p>\n

Nel 1989<\/span> cambi\u00f2 la disposizione delle scritte posteriori, e ci furono alcune migliorie nella disposizione dei comandi secondari sul quadro strumenti. Anche la versione “1.6” viene dotata del sistema di iniezione elettronica Bosch Motronic e variatore di fase. Nella primavera del 1990<\/span> vengono presentate l’Alfa 75 “Turbo Quadrifoglio Verde” da 165 cv e la 75 “3.0 V6 Quadrifoglio Verde” potenziata da 192 cv, caratterizzate da nuovi interni in velluto spigato. La versione “Quadrifoglio Verde” \u00e8 l\u2019unica della serie “Turbo” ad avere il servosterzo<\/span> di serie, prima non presente nemmeno opzionale. Sono disponibili a richiesta le versioni catalizzate “2.0 Twin Spark Europa” e “3.0 V6 Europa”.<\/span><\/p>\n

Ebbi occasione di viaggiare con un’Alfa 75, mai di portarla. Rimane il ricordo della una fina di un’era: l’Alfa 75 \u00e8 per alcuni puristi l’ultima vera Alfa Romeo. Nel 1986 la Casa venne ceduta dall’IRI al gruppo Fiat. I nuovi modelli, come la sostituta della 75, l’Alfa 155 (1992-1997), che utilizzava gli stessi pianali delle Fiat Tipo e Tempra, della Lancia Dedra, e l’ammiraglia Alfa 164, derivata dal pianale Fiat Croma\/Lancia Thema, avevano linee spigolose e tecnologie non Alfa. Viene ad esempio abbandonata la trazione posteriore con cambio e differenziale in blocco al retrotreno e adottata la trazione anteriore e le sospensioni a 4 ruote indipendenti. Oggi \u00e8 cosa normale, ma allora la cosa fece strcere il muso a molti alfisti.<\/p>\n

Fino alla prima met\u00e0 degli anni 80 io decantavo la superiorit\u00e0 stilistica delel auto italiane. In quel periodo, non so cosa fosse successo, ma le auto italiane, ormai tutte della Fiat, diventavano sempre pi\u00f9 brutte, in una progressione incredibile di modelli inguardabili: Duna, Tempra, Dedra. La stessa 155 non mi ispirava affatto.<\/p>\n

Agli inizi degli anni 90 vedeva la luce il mio nuovo mito: la prestigiosa casa tedesca, l’Audi, rinnovava il modello 80, abbandonando (chiss\u00e0 perch\u00e9) le vecchie linee spigolose per delle sinuosit\u00e0 decisamente pi\u00f9 moderne…<\/p>\n

Fonte: Wikipedia<\/a><\/p>\n

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